Gyengülhet a CATL pozíciója, függetlenednének tőle az autógyárak
A kínai autógyártók csökkentenék függőségüket a világ vezető elektromosautó-akkumulátor-gyártójától, a CATL-től. Újabban a Li Auto és a Xiaomi is saját akkumulátorcella-fejlesztésekbe kezdett, emellett új beszállítókat, például a Sunwoda Electronicot is bevonták a működésükbe.
Az amerikai sajtó által „de-CATLization”-nek nevezett trend is hozzájárult ahhoz, hogy a CATL sencseni részvényei májusi csúcsuk óta 34 százalékot estek.
A CATL alkupozíciója erős az árazáskor, ami az élénk árversenyben lévő kínai autógyártóknak egyre több gondot okoz, ráadásul az akkumulátorok költségei eleve jócskán meghatározzák a profitmarzsukat. Az autógyártók kénytelenek erősíteni a tárgyalási pozíciójukat a beszállítókkal szemben.
Hasonló törekvések láthatók az európai autóiparban is: a Volkswagen szintén dolgozik saját akkumulátortechnológián, amelyet a nemrég bemutatott ID. Polo modelljében már alkalmaz is. A CATL ugyanakkor továbbra is szállít cellákat a Volkswagennek, azonban azok formátumát és technológiáját már nem a kínai cég határozza meg, így kiélezettebb versenyben kell megbízásokat szereznie.
Magyarországon a legnagyobb akkumulátoripari beruházás a CATL debreceni projektje, ahol még a cellák gyártása nem kezdődött meg, ám az azokból álló akkumulátormodulok összeszerelése május óta zajlik. A modulgyártási kapacitás évi 5 gigawattóra, míg az első, lényegében már elkészült cellagyár évi 40 gigawattóra kapacitással gyárthatja majd az akkumulátorok alapját jelentő alkatrészeket.
A BMW is csak cellákat vásárol a CATL-től, és maga állítja össze az akkumulátorcsomagokat, többek között a debreceni üzemében is, a saját technológiáját követve. A bajor gyártó a CATL európai cellagyártó kapacitásából évi 20 gigawattórát le is kötött. A kínai autógyártók tehát részben olyan modell felé mozdulnak, amelyet több európai gyártó már régóta alkalmaz.
Nem jelenti feltétlenül az akkumulátoripar gyengülését Magyarországon a CATL-től való függés csökkentése, Nyíregyházán éppen az egyik egyre fontosabb kínai riválisa, a Sunwoda építi első európai üzemét. A még korai építési szakaszban tartó beruházás számára akár kedvező is lehet, ha az autógyártók a CATL mellett több beszállítót vonnak be.
Hosszabb távon kérdés, hogy a CATL a beszállítói értéklánc melyik szintjén tudja megőrizni a pozícióját. A cellák iránti kereslet az autógyártók részéről vélhetően fennmarad, de az akkumulátorcsomagok összeállítását egyre kevésbé várható, hogy a cellagyártókra bízzák, így az akkumulátoripar veszíthet a cellák előállításán túl a potenciális hozzáadott értékből.
